财联社7月7日讯（编辑 潇湘）上月，困欧洲第一大港鹿特丹港告急，欧洲大量空箱积压港口的历史力被局面，曾令许多欧洲航运业人士深感焦虑。性港续全而德国基尔世界经济研究所本周发布的口拥最新报告，也进一步揭露了北海港口历史性拥堵的堵持局面，究竟有多么严重。球货

报告显示，北海上月超过2%的困全球货运能力在北海处于停滞状态，这对那里的欧洲港口来说是“非常罕见”的情况。由于异常长时间的历史力被拥堵，这些船只无法装卸货物，性港续全这可能会对未来的口拥贸易运输造成影响。

基尔世界经济研究所的堵持研究主管Vincent Stamer表示，“总体而言，球货6月全球贸易出现了略微积极的趋势，但拥挤不堪、高运费成本和由此造成的出口瓶颈阻碍了贸易，特别是对欧洲的贸易。”

Stamer表示，“集装箱航运的拥堵目前仍看不到尽头。”他补充称，“中国港口外的拥堵也在加剧，这提醒着我们，尽管疫情封锁已成为遥远的记忆，但供应链仍然痛苦地堵塞着。”

他还指出，航运拥堵的情况以往在北海地区是非常罕见的。对德国和欧盟来说，这将主要影响到海外贸易尤其是与亚洲的贸易。例如，那些从亚洲发货的消费电子产品、家具或纺织品。

欧洲经济雪上加霜？

由于俄乌冲突和疫情封锁令全球航运市场陷入混乱，物流企业此前已经为此苦恼了多月。而在欧洲，眼下的挑战无疑尤为艰巨——为应对俄罗斯能源供应中断的威胁，欧洲国家的煤炭和液化天然气进口近来大幅激增，而港口基础设施此前对这一趋势几乎毫无准备。

上月，随着鹿特丹港未交付货物的积压情况日益严重，迫使海运公司优先考虑发运满载货物的集装箱，对于亚洲出口商至关重要的空集装箱，正被大量困在这个欧洲最大的出口枢纽中。

基尔世界经济研究所的报告指出，令事态更为复杂的是，通行于红海航线（欧洲和亚洲之间最重要的贸易航线）上的集装箱船数量，也比正常情况下预估的少了大约20%。上一次出现如此大的落差，还要追溯到两年前疫情爆发之初。

Stamer认为，“一个决定性因素可能是，由于从中国到欧洲有长达40天的航程，疫情的负面影响依然存在。北海的集装箱船拥堵，以及由于新一带一路倡议而日益重要的铁路运输，均可能会减少红海航线的船运量。”

而对于眼下处于困境的欧洲经济而言，对眼下处于困境的欧洲经济而言也绝非是一件好事。根据基尔世界经济研究所的最新贸易数据更新，6月份全球贸易指数较上月增长0.4%，但欧洲表现最弱，欧盟整体出口已出现下降（-0.5%），进口增幅也较小（+ 0.8%）。相比之下，美国和中国的进出口都呈现强劲增长。

德国联邦外贸和批发商协会（BGA）主席Dirk Jandura本周早些时候表示，“虽然德国外贸在危机中仍继续保持坚挺，但前景已不容乐观。”

(责任编辑：时尚)